因中歐投資貿易規模的增長而產生、應“一帶一路”倡議的推進而壯大，近年來，中歐班列逐漸成為連接我國與歐洲及共建“一帶一路”國家經貿往來的紐帶，行進在亞歐大陸上的“鋼鐵駝隊”不斷聚焦沿線國家的關注。

日前，由中國產業海外發展協會主辦的助推中歐班列高質量發展圓桌會議，作為第十三屆中國對外投資合作洽談會的重要組成在京舉行。中國產業海外發展協會會長和振偉在致辭中指出，作為共建“一帶一路”國家互聯互通的重要樞紐，中歐班列是穩定沿線國家產業鏈、供應鏈的關鍵一環。加快推動中歐班列和陸海新通道等的多式聯運模式，構建以鐵路、港口、管網為依托的互聯互通網絡，有利于沿線各國的發展。

據國家發展改革委區域開放司處長陳懷海介紹，截至今年5月底，中歐班列累計開行超7.2萬列，運送貨物628萬標箱，重箱率達98.3%，貨值累計近3000億美元，運送貨物的品類已從開航初期的電腦等IT產品逐步擴大到服裝、鞋帽、汽車及配件、糧食等53大門類、5萬多品種。

“中歐班列的開行緊密了亞歐大陸的聯系。”陳懷海表示，截至今年5月底，中歐班列共鋪設82條運行線路，通達歐洲25個國家的213個城市，逐步“連點成線”“織線成網”，運輸服務網絡覆蓋歐洲全境，形成了貫通歐亞大陸的國際運輸大動脈。

值得關注的是，目前也有一些因素在制約著中歐班列的發展。河北陸港建設集團執行董事李信龍指出，中歐班列集結中心分布不均是問題之一，如東部地區還未開展建設，因此布局中歐班列中心站以開拓中東和東南亞的貨物來源非常必要。

“口岸能力飽和，沿線的交通設施有待改進。”李信龍說，目前阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等口岸運載能力負荷運行，而監管口岸受基礎設施影響，換裝時間較長且物流倉儲能力不足，無法滿足中歐班列不斷增大的貨運量需求，從而降低了運輸速度，尤其回程班列受影響較大，口岸積壓嚴重。

與此同時，返程貨源數量少、價值低，海外市場開拓不足也是目前存在的一大問題。李信龍說，回程班列空箱現象出現已久，且回程貨物大多是糧油、礦石、木材等，貨物短缺問題既有中歐經濟發展水平和貿易結構不平衡的因素，也在于國內班列運營平臺在海外布局較少、市場開拓力度不大。基于上述問題，他提出以下三方面建議。

一是整合陸港資源，優化中歐班列集結中心布局，打造一批具有較強國際影響力的現代物流樞紐。京津冀地區產業實力強、經濟密度高、人口規模大，應充分考慮已成型的北京空港樞紐、天津海港樞紐、石家莊陸港樞紐的布局，在河北設置京津冀中歐班列中亞集結中心，滿足京津冀區域外向型經濟發展的需求。

二是強化設施聯通，提升鐵路運力和口岸通關能力，加快建設國內重點口岸卡脖子路段改擴建工程。中歐班列正在由帶動產品走出去轉變為產業、產能投資走出去，因此要充分利用絲路基金、亞洲基礎設施資金等銀行籌措資金，對境外鐵路、口岸基地積極投資，改善境外口岸的設施設備、擴大物流倉儲能力以及提升監管鐵路運載能力和口岸通關能力。

三是布局建設海外倉，加強回程班列的貨源組織，推進中歐班列與地方產業融合，鼓勵中國企業在中歐班列境外線路周邊地區建立生產基地、物流倉儲、貿易中心和海外倉，以發揮其中轉功能。同時不斷開拓海外市場，培育優質客戶群，提高攬貨能力，抓住跨境電商等發展機遇，改善鐵路、海關和郵政信息互享機制，提高回程效率。

為進一步推動中歐班列高質量發展，陳懷海建議，應以瓶頸路段和擁堵口岸為重點，積極推動中歐班列卡脖子路段升級改造和重點口岸的擴能改造，拓展中東歐、中亞、西亞等國家之間的運行新通道；切實加強品牌管理，從運行效率、服務質量、創新能力、品牌文化等多方面豐富中歐班列的品牌內涵；創新中歐班列運行管理和發展模式，努力打造數字班列，完善多式聯運，推進中歐班列與絲路海運、西部陸海新通道的聯動發展，打造精品班列，努力探索開航旅游班列，加快實現運貿一體化。